Cuando el ruido de las redes puede acabar cerrándonos el cielo
La ausencia de una restricción en el AIP no equivale a una autorización universal para volar. Convertir una interpretación jurídica discutible en una invitación a desafiar las normas ambientales puede terminar perjudicando a todo el sector UAS.
Hay algo que cada vez me preocupa más como piloto profesional de drones, formador y persona que lleva años gestionando operaciones reales: la facilidad con la que determinados mensajes difundidos en redes sociales pueden convertir una cuestión jurídica compleja en una consigna aparentemente sencilla.
«Si no aparece en el AIP, puedes volar».
«Las comunidades autónomas no tienen competencias».
«Si te denuncian, recurres y ganas».
Son afirmaciones que pueden resultar muy atractivas para quienes están cansados de trámites, autorizaciones y procedimientos administrativos. Y puedo entender ese cansancio. Yo mismo llevo años defendiendo una regulación más sencilla, proporcionada y adaptada al riesgo real de cada operación.
Pero una cosa es exigir que desaparezca la burocracia innecesaria y otra muy distinta es animar a los pilotos a actuar como si las obligaciones legales que no nos gustan hubieran dejado de existir.
Y entre ambas posiciones hay una diferencia enorme: la responsabilidad.
El AIP no es un catálogo de todas las leyes españolas
El AIP, la Publicación de Información Aeronáutica, constituye una referencia fundamental para conocer información aeronáutica relevante para la navegación aérea.
Pero no es un inventario de todas las obligaciones jurídicas que pueden afectar a una actividad realizada con un dron.
La legislación aeronáutica regula el uso del espacio aéreo y las condiciones de las operaciones. Sin embargo, una actividad puede estar sometida simultáneamente a disposiciones de protección ambiental, seguridad ciudadana, protección de datos, patrimonio histórico o utilización del dominio público.
Y esas disposiciones no desaparecen simplemente porque no estén reproducidas en una carta aeronáutica.
Pongamos un ejemplo.
El artículo 40 del Real Decreto 517/2024 contempla, para determinados operadores y operaciones UAS en entornos urbanos o sobre concentraciones de personas, una comunicación previa al Ministerio del Interior con una antelación mínima de cinco días naturales.
¿Podemos ignorar esa obligación porque alguien considere que cinco días son excesivos?
Por supuesto que no.
Podemos solicitar su modificación, argumentar que resulta desproporcionada e impulsar una reforma. Pero mientras sea aplicable, no podemos sustituirla por nuestra opinión personal.
Otro ejemplo: los aeródromos y helipuertos.
La propia AESA reconoce que existen infraestructuras aeronáuticas eventuales que no figuran publicadas en el AIP. La ausencia de una instalación en esa publicación no constituye, por sí sola, una garantía de que podamos operar sin comprobar las condiciones de seguridad aplicables.
La conclusión debería resultar evidente: una fuente de información aeronáutica, por importante que sea, no sustituye al análisis completo de las obligaciones que afectan a una operación.
Controlar el espacio aéreo no es lo mismo que gestionar un espacio natural
Este es el núcleo de la controversia.
La competencia estatal sobre el control del espacio aéreo, el tránsito y el transporte aéreo está recogida en el artículo 149.1.20.ª de la Constitución española.
Ninguna comunidad autónoma puede apropiarse de esa competencia y establecer por su cuenta una prohibición aeronáutica general de sobrevuelo.
Hasta aquí, ninguna discusión.
Pero de esa afirmación no se desprende automáticamente que las administraciones ambientales hayan perdido sus competencias sobre la conservación de especies, la protección de hábitats o la gestión de los espacios naturales protegidos.
Regular el espacio aéreo y controlar las actividades que pueden afectar a un ecosistema son cuestiones jurídicamente diferentes, aunque en determinadas situaciones sus ámbitos de actuación puedan entrar en conflicto.
La Administración ambiental no se convierte en autoridad aeronáutica por exigir el cumplimiento de una obligación de conservación. Y la autoridad aeronáutica tampoco se convierte automáticamente en gestora de todos los espacios naturales de España.
Lo importante es identificar qué se está regulando realmente, qué norma lo permite y si la medida respeta el reparto de competencias.
Porque tampoco sería aceptable que una administración autonómica utilizara una norma ambiental como excusa para establecer una prohibición aeronáutica que no tiene competencia para imponer.
La legalidad debe exigirse a todos: a los pilotos y también a las administraciones.
El caso valenciano: una revocación que algunos presentan como una victoria absoluta
En febrero de 2025, la Generalitat Valenciana aprobó una resolución que establecía una prohibición general del sobrevuelo y de determinadas actividades aéreas en espacios naturales protegidos.
La Delegación del Gobierno cuestionó aquella resolución, apoyándose en un informe de la Dirección General de Aviación Civil que consideraba vulneradas las competencias estatales.
Posteriormente, la Generalitat revocó la resolución.
Es un precedente importante. Y hay que reconocerlo sin rodeos.
Demuestra que una administración autonómica no puede regular unilateralmente el sobrevuelo de aeronaves cuando invade competencias exclusivas del Estado.
Pero conviene explicar algo que con demasiada frecuencia se omite: aquello fue una revocación administrativa, no una sentencia judicial que eliminara toda la normativa medioambiental valenciana.
La revocación dejó sin efecto aquella resolución concreta. No derogó automáticamente las leyes de conservación de la naturaleza ni todos los instrumentos de gestión ambiental existentes.
Por tanto, utilizar ese episodio para afirmar que cualquier obligación ambiental autonómica relacionada con drones carece de validez supone extraer una conclusión que el documento, por sí solo, no permite sostener.
Tan incorrecto sería defender que las comunidades autónomas pueden prohibir libremente cualquier sobrevuelo como afirmar que carecen de competencias para regular actividades que puedan perjudicar los valores naturales protegidos.
Cuando es el propio Estado quien exige trámites ambientales
Existe otro ejemplo que merece especial atención.
El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico publica criterios específicos para las operaciones con drones en determinadas Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) marinas de competencia estatal.
El propio Ministerio distingue entre vuelos recreativos y profesionales, contempla declaraciones responsables para determinadas operaciones, informes de afección en otros supuestos y autorizaciones específicas para ciertas actividades relacionadas con fauna protegida.
Estamos hablando de la Administración General del Estado.
No de una comunidad autónoma que pretenda asumir competencias aeronáuticas.
Y la documentación ministerial distingue expresamente entre los requisitos ambientales y los requisitos de seguridad aérea.
Este ejemplo debería hacernos reflexionar antes de repetir que todo lo que no aparezca como restricción aeronáutica en el AIP carece de consecuencias jurídicas.
Naturalmente, cualquier requisito administrativo debe contar con una base legal válida y puede ser discutido por los cauces correspondientes. Pero no podemos dar por inexistente un procedimiento ambiental simplemente porque no sea una autorización de AESA.
¿Quién responde cuando llega una denuncia?
Aquí aparece la parte más delicada de toda esta polémica.
Es muy fácil publicar un vídeo defendiendo una interpretación jurídica. También es sencillo asegurar que una eventual sanción podrá recurrirse.
Pero cuando un piloto recibe una denuncia, quien debe responder es el operador o la persona a la que se atribuye la infracción.
Será quien tenga que presentar alegaciones, aportar documentación, justificar la operación y, en su caso, afrontar los costes de una defensa administrativa o judicial.
Y aunque finalmente obtenga una resolución favorable, eso no significa que el procedimiento no haya tenido consecuencias económicas, profesionales o personales.
Tampoco significa que toda denuncia esté justificada. Las administraciones deben identificar una obligación válida, acreditar los hechos y respetar los principios de legalidad, tipicidad, culpabilidad y proporcionalidad.
Pero tener argumentos para recurrir una sanción no equivale a disponer de autorización para realizar una actividad.
Me preocupa especialmente que algunos pilotos puedan confundir la seguridad con la que habla un divulgador con la seguridad jurídica que realmente proporciona el ordenamiento.
Tener miles de seguidores no convierte una interpretación en doctrina oficial.
Afirmar que se mantienen contactos con AESA tampoco transforma una opinión particular en una resolución vinculante.
Y el silencio público de una administración ante una controversia en redes sociales no puede interpretarse como respaldo a una de las partes.
¿Y si estamos provocando las restricciones que queremos evitar?
Esta es, posiblemente, mi mayor preocupación.
Imaginemos que se extiende la idea de que los pilotos pueden acceder a espacios naturales protegidos sin consultar a sus gestores, sin estudiar las características ambientales del lugar y sin comprobar qué obligaciones pueden resultar aplicables.
Imaginemos que algunos comienzan a operar en áreas de nidificación, concentración de aves o hábitats especialmente sensibles convencidos de que una indicación «NO AIP» les proporciona cobertura suficiente.
¿Qué ocurrirá cuando aparezcan incidentes, denuncias o conflictos con los responsables de conservación?
Mi temor es que la respuesta termine siendo una regulación todavía más restrictiva.
Y que quienes más sufran las consecuencias sean precisamente los pilotos responsables, incluidos los profesionales que necesitan desarrollar trabajos legítimos en esos espacios.
Podríamos acabar consiguiendo exactamente lo contrario de lo que pretendemos: más prohibiciones, más controles, más desconfianza y mayores dificultades para realizar operaciones.
Especialmente para el vuelo recreativo, que puede encontrarse en una posición más vulnerable cuando las administraciones valoran la necesidad y la finalidad de una actividad.
No afirmo que ese desenlace sea inevitable. Pero sí considero que es un riesgo que debemos tomarnos muy en serio.
Consultar al gestor ambiental no es rendirse ante la burocracia
Cuando un visor aeronáutico identifica un espacio protegido y recomienda contactar con su organismo gestor, esa indicación merece atención.
Conviene precisar que la simple recomendación de contacto no crea automáticamente una obligación legal ni convierte cualquier vuelo sin consulta en una infracción.
Pero ignorarla sin comprobar la normativa aplicable tampoco es una decisión profesionalmente responsable.
¿Por qué?
Porque desde nuestra pantalla no siempre podemos conocer la situación real del entorno.
Puede existir una colonia de aves en época reproductora, una zona de concentración de fauna, un proyecto de recuperación de especies o alguna circunstancia ambiental que no sea evidente para quien simplemente consulta un mapa.
Precisamente por eso existen organismos responsables de la gestión y conservación de esos espacios.
Consultar no significa aceptar cualquier exigencia sin cuestionarla. Significa obtener información antes de tomar una decisión.
Y si la Administración exige una autorización, tenemos todo el derecho a solicitar que identifique la norma concreta que la establece, su fundamento competencial y el procedimiento aplicable.
Ese es el camino para trabajar con seguridad jurídica y, al mismo tiempo, exigir transparencia y proporcionalidad.
No necesitamos pilotos enfrentados a la Administración
Llevo tiempo defendiendo que el sector UAS necesita una reforma profunda de determinados procedimientos.
No tiene sentido someter operaciones de riesgo reducido a cargas administrativas desproporcionadas.
No tiene sentido que una actividad profesional de escasa entidad pueda quedar paralizada durante semanas por trámites que deberían resolverse de forma sencilla.
Tampoco tiene sentido que existan criterios contradictorios, interpretaciones diferentes entre territorios o dificultades para identificar qué organismo resulta competente.
Pero el camino para resolver estos problemas no debería consistir en animar a los pilotos a desafiar indiscriminadamente las obligaciones existentes.
Necesitamos procedimientos proporcionados al riesgo, criterios homogéneos, información pública comprensible, coordinación entre administraciones y mecanismos eficaces para corregir las restricciones que excedan las competencias legales.
Y necesitamos algo todavía más importante: que la formación y la divulgación no se conviertan en una competición por ver quién ofrece el mensaje más contundente o más atractivo para las redes sociales.
Una interpretación jurídica debe sostenerse con normas, resoluciones y argumentos contrastables.
No con el número de reproducciones de un vídeo.
Una reflexión final: ¿también podemos sobrevolar mi patio?
Permítanme terminar con una pequeña ironía.
Espero que nadie decida mañana sobrevolar mi patio, grabar lo que ocurre dentro y justificarlo diciendo que mi vivienda no aparece como zona prohibida en el AIP.
Naturalmente, un simple sobrevuelo no constituye por sí mismo una infracción de privacidad ni cualquier propietario tiene potestad para prohibir todo tránsito aéreo sobre su inmueble.
Pero el ejemplo sirve para recordar que la legalidad de una operación no depende exclusivamente de la información aeronáutica.
También importan las condiciones concretas del vuelo, la captación de imágenes, los derechos de terceros y las demás disposiciones que resulten aplicables.
Con el medioambiente ocurre algo parecido: no basta con mirar al cielo; también debemos conocer lo que estamos protegiendo en tierra.
A quienes generan contenido sobre esta materia les pediría prudencia. Y a las administraciones, claridad, coherencia y voluntad real de simplificar.
El sector de los drones no necesita una guerra entre pilotos y gestores ambientales. Necesita responsabilidad, formación, información rigurosa y una regulación más sencilla, proporcionada y jurídicamente segura.
Porque la libertad de volar no se defiende convenciendo a los pilotos de que pueden ignorar cualquier norma que no aparezca en un mapa.
Se defiende trabajando para que las normas sean claras, legítimas, necesarias y razonables.
Y, sobre todo, evitando que una mala recomendación termine pagando quien confió en ella.
José Castro
Piloto profesional de UAS y formador
World Dron Academy
